Route 66 : Číkus a Ganesa7 na Harley Davidson Heritage Softail

Láďa jede autobusem, je tak highway king
Haryk vypadá už na první pohled impozantně. Je dlouhý, je široký a díky přídavným světlům působí i bystrozrace. Černě lakovaný rám dává vyniknout mohutnému chromovanému motoru pod malou kapkovitou nádrží. V chromu jsou vyvedeny také výfuky, padací rám, vyplétaná kola, nádrž na olej, nosič, kaplička na nádrži, světlomet a několik dalších doplňků (např. blinkry). Hluboký černě lakovaný přední blatník schovává přední kolo s jedním kotoučem. Široká příď s jedním hlavním světlometem, dvěma přídavnými světly a velkými blinkry působí díky vysokému plexi velmi mohutně. Královsky široké sedlo řidiče a jen o něco užší sedlo spolujezdce spolu s opěrkou a koženými brašnami prozrazuje cestovatelské ambice. Celkový dojem čišící z Haryka by se dal popsat slovy „Nejsem motorka, jsem Harley a jsem na to patřičně hrdej!“

Jako královský trůn

Posez je velice pohodlný, široké sedlo a do šířky roztažené a nízko uložené stupačky neumožňují jezdci svírat koleny nádrž jako na supersportu (leda že by měl nohy hodně do x ). To je po supersportu trošku nezvyk, ale ničemu to při jízdě nevadí.Schod mezi sedadly je dobrou opěrkou. Vysoké a široké řídítka svádějí k pozici „pověsit se za řídítka dozadu“ , což sice působí jako „king in the castle“, ale po chvíli jízdy je nutné navštívit maséra. Visení za řídítka je totiž šíleně namáhavé na mezilopatkové svaly. Jako ideální se ukázala pozice uvolněného posezu rovně s rukama lehce opřenýma o řídítka. Navzdory obavám ani po 250 mílích jízdy nemá pravé zápěstí tendence odumírat, proto není nezbytně nutné použít blokaci plynové rukojeti. Ta spočívá ve šroubku, který trčí zespoda cívky na plynový bowden na pravém řídítku. Jeho utažením lze nastavovat tuhost otáčení plynové rukojeti až do zamezení samovolnému zavření plynu po uvolnění heftu. Vysoký štít chrání spíš před hmyzem než před náporem vzduchu, ale bohužel nemám možnost porovnat s modelem bez štítu. Hefty se mi z počátku zdály jako příliš velké, ale praxe ukázala, že se drží dobře v rukavicích i bez nich. Malé chromované zrcátka překvapivě zobrazujou dění za motorkou velice dobře.

A co na to královna?

Královna je spokojená. Srovnávat posez na sportovní mašině a na Harykovi nemá smysl. Je to úplně o něčem jiným. Na sportu je to hlavně o adrenalinu, o rychlosti. Haryka vynalezli proto, aby se lidi kochali. A tomu samozřejmě uzpůsobili i sedlo. Je pohodlné i na dlouhé vzdálenosti, opěrka u Softaila trochu nízká, ale až tak velký problém to není. Co se pohodlí týče, můžu říct, že je Softail srovnatelný s Electra Glide, na které jsem přežila jako batoh 10000 km během měsíce a neutrpěla žádné vážnější škody V jedné věci má ale Electra výhodu a to jsou bagy. Za prvé jsou zamykatelné, a za druhé se tam líp cpou věci, protože není vršek zúžený.

Kde udělali inženýři z Milwaukee chybu?

Motorka má hodně nízkou stavbu a měkký podvozek. Projev mi zlehka připomíná TL s úplně povoleným zadním tlumičem. Takový parník. Na cestování je pohodlná, nerovnosti dvojice zadních tlumičů odchytává uspokojivě, přední teleskopy dokonce výborně. Příčné nerovnosti se projeví jen malým zhoupnutím, podélné mají motorku tendenci rozhoupat (to je ale asi problém všech jednostopých vozidel). Otestovat adhezi sériových pneumatik, které ani po 1350 mílích ve dvou a s bagáží z devadesáti procent rovně a (skoro) furt full gas nemají tendenci uprostřed placatět ani ubývat (co bych za to dal na TLku ) nebylo dost dobře možné. Do zatáček to naklopit nejde kvůli šíleně nízko umístěným stupačkám. Adhezi v podélném směru zase neumožňují vlažné brzdy ani ne příliš výkonný motor.

Stříkačka a 96 pidižvíků (kubických palců)

No to si snad ze mě udělali konstruktéři srandu! 96 kubických palců (tedy 1537 ccm) je vydechých jako fóbie HTP. Pravda, na motorce sedí dva lidi a v brašnách a na nosiči je ještě cca 50 kilo nákladu, ale posádka vážící dohromady 130 kilo je na HD spíše podprůměrná a určitě ne extrémní zátěž i když připočítáme zavazadla. Ideální cestovní rychlosti 75-80 MPH sice dosáhne bez problémů, ale nesmí se do cesty přimíchat kopec. Maximálně jsem ze Softaila vydupal 95 MPH z kopce a to už se motor tvářil že bude plivat olej dírou po vyskočeném pístu (mimochodem má tři zvláštní olejové náplně – motor, převodovka a primární převod spolu se spojkou). Předjet auto jedoucí 70 MPH je problém a vyžaduje to hodně dlouhý volný a přehledný úsek, předjet dodávku jedoucí 75 MPH do kopce je předem prohraný boj. Od patnáctistovky bych očekával něco jinýho

Tak už jsou z nás traktoristi, jednička, dvojka my ty kvalty známe

Příjemným překvapením pro mě bylo, že převodovka je šestirychlostní. Mimo město není třeba řadit, šestka pobere skoro všechno, jen do kopce je občas potřeba podřadit. Pravděpodobně díky malému kompresnímu poměru Haryk motorem příliš nebrzdí, proto jsem u sjezdů používal spíš brzdy a motor nechal bublat na poslední kvalt. Ve městě (na první tři rychlosti), kde se výkonu ještě v malých rychlostech dostává, mě hrozně bavilo řadit nahoru co nejdříve a zlehka podtočenému motoru otevřít škrtící klapky na doraz. Ten zvuk je naprosto úžasnej, trochu mi připomíná hodně nasraný Zetor. (ale já jsem divnej, zvuk TLka při brzdění motorem ve středních otáčkách mi připomíná motorovou brzdu autobusu a proto se mi líbí ) Když se to ale s podtočením přežene, válce se opravdu hodně hádají a motor si podřazení vynutí. Převodovka je zemědělská, vyžaduje razantní kopanec do řadičky. Řazení nahoru patou jsem zkoušel několikrát, ale nijak mi k srdci nepřirostlo. Pozitivní ale je, že zadní část řadičky nijak nezavazí. Najít neutrál za jízdy při dojíždění ke křižovatce ze dvojky je snad nemožné, z jedničky jde o poznání lépe. Při vypnutém motoru tam neutrál padá skoro sám.

A jak se to řídí?

Zahřátý motor chytá na brnk, studený tak na dva brnky. Po nastartování nejsou cítit téměř žádné vibrace, přidání vyvažovacích hřídelí udělalo svoje. Jen ve vysokých otáčkách jsou nepatrně cítit ve stupačkách. Světla se nedají vypnout, tlačítko na problik nevedeme. Světlo je bohužel asi nastavené na sólo jízdu (k seřízení je potřeba povolit šroub a klíč – odhadem 14 – sebou nemám). Proto při našem zatížení svítí spíš do nebe než na asfalt a dálkové je nepoužitelné úplně. Vše zachraňují přídavné světla, které svítí parádně, ale při přepnutí na dálkové se vypnou. Ovládání blinkrů je od ostatních motorek odlišné, pravý se zapíná tlačítkem na pravém řídítku, levý na levém. Vypínají se stejným tlačítkem, jak funguje automatické vypínání blinkrů jsem zatím nepochopil. Při stisknutí obou tlačítek najednou se spustí varovné blikače, což je užitečná věc.

Jeden budík stačí, drahoušku

Na nádrži je kaplička s přístroji, tedy spíše s přístrojem. Velký rychloměr s digitálním panelem. Panel umí zobrazovat celkové najeté míle, dva nezávislé tripy, (hodně optimisticky) odhadovaný dojezd a hodiny. V budíku je schovaná i kontrolka posledního kvaltu, ale na přímém slunci není příliš viditelná, proto občas řadím za sedm. Mohla by svítit trochu víc. Naopak sada kontrolek pod budíkem (levý blinkr, neutrál, dálkové světla, pravý blinkr) je dobře čitelná i na přímém slunci, ve tmě dokonce trochu oslňuje. Protože je ale mimo zorný úhel řidiče, nijak to nevadí. Analogový palivoměr je na levé straně nádrže, na pravé je víčko.

Kdo brzdí prohrává

Jeden přední kotouč je na tak těžkou motorku málo, páčku je třeba tisknout poměrně velkou silou a ke slovu se díky rozložení hmotnosti dostává i zadní brzda. Kombinací obou se dostavuje jakž takž rozumný brzdný účinek, ale je potřeba počítat s tím, že jde o monstrum vážící s posádkou a nákladem přes půl tuny. Vzhledem k použitelným rychlostem jízdy se to ale dá.

Nic pro chcípliny

Protože jde o hodně těžký stroj s ne úplně dokonalou geometrií podvozku, je manévrování v pomalé rychlosti (pod cca 10 MPH) hodně za trest. Zatímco s TLkem jsem schopen jet rovně rychlostí třeba 3 km/h, s tímhle se v zácpě vlním jako had. Vzhledem k tomuhle a i k velké šířce stroje si proto netroufám brát kolonu mezi pruhama. Na špatném povrchu je jízda hodně za trest štěrkové komunikace v kempech jsou jen pro opravdu silné povahy.

Na stojanu je Haryk hodně naklopený, zvednout ho dá docela dost práce. Když je postavený levou stranou z kopce, chce to fakt hodně zabrat. A když se náhodou podaří vyklopit stojan na bořícím se povrchu, tak mám co dělat abych ho zase zvednul na kola. Naopak za jízdy se chová předvídatelně a kličky mezi kanálama jsou naprosto v pohodě – až mě to překvapilo.

Není všechno olej co kape

Když se ráno při rozjezdu vyhrne z pod motoru mastná tekutina, není to hned důvod k obavám. Mezi primárním převodem a převodovkou je vyveden přepad z nádrže a benzín se v teple roztahuje. Proto se večerním natankování po okraj ráno za tepla stává, že si Haryk přebytečný benzín odplivne. Ale že nás to vyděsilo

Do Alp na Japonci, v Americe Harley

Ač celý článek působí negativně, na cestování po převážně rovných silnicích po USA je Harley ideální. Ač se v zatáčkách a v provozu projevují všechny jeho slabiny, na rovných prázdných silnicích mu není co vytknout. A takové silnice tvoří drtivou většinu naší cesty. Kdybych ho mohl hned vyměnit a zítra pokračovat na jiné motorce, možná bych zkusil Electru kvůli lepším kufrům. Ale značce bych pro tuhle cestu zůstal věrný. Kouzlo se mu nedá upřít a pocit ze řízení je úžasný. Hold ta potvora z Milwaukee má duši . V ČR bych ho ale nechtěl hlavně kvůli výkonu a nízko položeným stupačkám. Leda až budu starý a uklidněný

This entry was posted on Úterý, Červenec 14th, 2009 at 08:23 and is filed under Informace o harykovi. You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0 feed. Both comments and pings are currently closed.